El grupo Scaglione, dueño de Copsa, en problemas
RODRIGO ABELENDA - Brecha 1/8/14
La empresa Copsa, con 80 años de historia y de las más grandes en el rubro transporte de pasajeros, cayó en concurso de acreedores. El derrotero para llegar a la crisis financiera muestra negocios contradictorios: inversiones en Paraguay en momentos de crisis, y una serie de empresas vinculadas a los directivos que contrataban con la compañía y ahora pueden beneficiarse de su eventual quiebra.
Mario Scaglione inmigró de Italia a Uruguay e instaló un taller mecánico en la zona de la Curva de Maroñas. En las primeras décadas del siglo XX reparaba ómnibus y camiones, y se familiarizó con el rubro del transporte. Así, junto a otros transportistas, fundó el 20 de octubre de 1930 la Cooperativa de Ómnibus Pando SA (Copsa). “En un principio la compañía atendía un espacio geográfico con centro en la ciudad de Pando, en un radio de 60 kilómetros”, dice la reseña histórica de su página web. Luego la empresa se surtió de la creciente demanda de los pobladores de la zona metropolitana hasta que llegó a cubrir un radio de 170 quilómetros, con centro en la ciudad de Montevideo. Scaglione, quien también fue integrante del directorio de La Española, dejó después la empresa a su hijo Juan Gregorio, actual presidente del directorio de Copsa. Hoy la empresa tiene en su patrimonio 297 unidades, dos talleres de 20 mil metros cuadrados, un almacén de repuestos y equipos de mantenimiento, un equipo de auxilio carretero que funciona las 24 horas, y trabajan en ella 1.200 personas. La firma llegó a controlar el 50 por ciento del mercado del traslado suburbano, y es la más grande de transporte terrestre regulado por el Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP). Pero así y todo desde 2011 empezó a reclamar, ante autoridades parlamentarias y del MTOP, un reajuste tarifario, ante un desfase producido, según sus directivos, por una política del Ministerio de Transporte dirigida a “estrangular” al sector. Sus reclamos llegaron a los tribunales, al demandar por 50 millones de dólares al MTOP por concepto de “desfase tarifario”. La última movida fue la declaración voluntaria para entrar en concurso de acreedores, una decisión que se tomó entre gallos y medias noches, declaró a Brecha el director de Transporte, Felipe Martín. Pero mientras los directivos de Copsa hacían lobby y mostraban las penurias a las que eran sometidos por el ministerio, ya hacía más de un año que habían desembarcado en Paraguay. Varios empresarios vinculados a la empresa llevaron a Paraguay los ómnibus chinos de la marca Yutong para exhibirlos ante sus pares locales en presentaciones públicas, con una impronta muy alejada de una empresa quebrada. Eran ómnibus con la grifa uruguaya impresa. Como representantes de la marca china en Uruguay desde 2007 (llevan importados ya más de 300 buses desde el gigante asiático), los empresarios buscaban colocar en el mercado paraguayo ómnibus de transporte urbano y escolar, junto con un servicio de posventa. Incluso la empresa trajo a mecánicos paraguayos para capacitarse en Uruguay en el mantenimiento de los ómnibus chinos. YUTONG no es una fábrica de autobuses más, sino la principal en el mundo. La empresa de capitales uruguayos encargada del desembarco en territorio guaraní es GNSYS SA, integrante del grupo Primatur, a su vez miembro del grupo Scaglione. Quien concurrió a Paraguay a las presentaciones, como presidente de Gnsys, fue Daniel D’Alessandro, que a su vez es el gerente de las líneas del este de Copsa, la parte más rentable de la compañía uruguaya. D’Alessandro fue acompañado por Álvaro Gorriz, gerente general de Primatur, quien describió que la empresa está haciendo una “réplica” de lo que se hizo en Montevideo con el lanzamiento de la marca Yutong. En declaraciones al diario ABC Color de Asunción, D’Alessandro fue más lejos: dijo que “la compañía proyecta, en una segunda etapa, ensamblar las unidades en Paraguay, apuntando al Mercosur”. Es que el grupo Scaglione vio una oportunidad de negocios en Paraguay, que bajo la batuta de su presidente, Horacio Cartes, se ha abierto a las inversiones “como una mujer linda y fácil” . “Visualizamos que aquí tenían problemas similares con los buses, calles en mal estado y evasión en los cobros de boletos, por lo que todo esto nos impulsó a ingresar al mercado paraguayo”, explicó D’Alessandro. “No venimos a vender algunas unidades para luego irnos. Nuestra intención, además de la venta, es ofrecer un servicio óptimo de posventa y de repuestos. Contamos incluso con servicio de taller móvil las 24 horas.” En realidad los empresarios de Copsa, más allá de sus críticas hacia el MTOP, no estaban cómodos con el sistema tributario uruguayo. “En el futuro apuntamos a ensamblar ómnibus Yutong en Paraguay porque las condiciones del país son muy buenas. Originalmente pensamos hacer esto en Uruguay, pero en Paraguay los impuestos son más bajos. La idea es armar los buses en Paraguay apuntando a Brasil y Argentina”, puntualizó D’Alessandro. “Venimos para quedarnos. Yutong vino para quedarse”, remató el empresario. LOS ORGANIZADORES DEL CONCURSO. Mientras se anunciaban las inversiones en Paraguay, en Uruguay la situación de Copsa ya era compleja. De hecho, varias fuentes del sector transportista consultadas por Brecha especulan con que la intención ahora es instalarse definitivamente en tierras guaraníes. Desde 2011 la empresa dice sufrir un rezago en las tarifas. Juan Gregorio Scaglione insistió en el Parlamento con que el MTOP “estrangula” al sector, y al hacerlo la empresa más vulnerable es Copsa. El directivo afirma que está en una situación de competencia despareja. Copsa domina el 50 por ciento del mercado suburbano, y la otra mitad la disputa con otras nueve empresas de las cuales cinco también son urbanas. Scaglione sostiene que esas cinco hacen un subsidio cruzado: sacan recursos del sector urbano al suburbano, lo que representa aproximadamente un 10 por ciento de sus ingresos. De acuerdo a su visión, ese sería el caso, por ejemplo, de CUTCSA, RAINCOOP, COETC, UCOT, COME Y CITA. Las otras tres empresas restantes son “pequeñas, pertenecen a pocos dueños y conforman cooperativas o, como en el caso de la nuestra, una sociedad anónima pero con conformación de cooperativa”, sostiene Scaglione. Una de ellas es la empresa San Antonio, que es muy pequeña, y la otra es Casanova, que pertenece a la familia Scaglione y “también está atravesando las mismas dificultades” (lo que obligó a Copsa a asistirla financieramente). Scaglione sostiene que Copsa es la más vulnerable a estas prácticas porque maneja la mayor porción del mercado. Y para corregir eso –sostiene– se debe ajustar la tarifa por más que sea una medida “antipática”. También la compañía se mostró favorable a recibir un subsidio como el que reciben las compañías de Montevideo de parte de la Intendencia capitalina. Con esta situación arrastrándose desde 2011 la empresa intentó varias veces reacomodar su estructura intentando desprenderse de los negocios menos rentables y salvaguardando los que más recursos le dejaban. Por ejemplo, trató de crear una sociedad anónima aparte con las líneas de Copsa que van hacia Punta del Este, lo que fue una “jugada política”, según el sindicato. Solicitaron autorización al MTOP, que les denegó el traspaso. Martín dijo a Brecha que la negativa se dio porque esa ruta fue concedida por licitación a Copsa, y no correspondía traspasarla a una empresa que quiere cambiar de nombre para salvarse patrimonialmente. Luego, en busca de subsidios, la empresa golpeó las puertas de la Intendencia de Canelones. No obtuvieron respuesta favorable y se desprendieron de algunas líneas no rentables, en las que alegaban que perdían 60 mil dólares por mes. Y así llegaron a trabar un juicio contra el MTOP por 50 millones de dólares, que es la cifra que sostienen perdieron porque la cartera “utiliza una paramétrica incorrecta”. Para llevar adelante el litigio contrataron los servicios del ex ministro del Interior nacionalista Juan Andrés Ramírez, y la asesoría de Ricardo Gorosito Zuluaga, ex subsecretario del Ministerio de Transporte durante la administración de Luis Alberto Lacalle. Con ese derrotero, terminaron por presentarse voluntariamente a concurso el 1 de julio, en el umbral de la feria judicial. Además se presentaron las sociedades Alom y Lake Blue, que prestaban servicios mecánicos y cuyo paquete accionario es de Copsa. Previamente habían gestionado un préstamo ante el BROU para pagar los aguinaldos, pero que el banco negó cuando se “filtró” la noticia de que se habían presentado a concurso. En el Parlamento, el diputado socialista por Canelones Raúl Olivera vio una “intencionalidad política” en el llamado a un concurso de acreedores “a las puertas de una feria judicial, en una instancia de comienzo de vacaciones. Hay situaciones raras y complejas. Todos sabemos que una empresa puede mandar una fórmula no sustentada de pago, pero otra cosa es mandar decir que no puede pagar. Entonces, no sé si no estamos asistiendo a una fachada de solicitud de préstamo, y la realidad es que la empresa quiere que le nieguen el préstamo”. Y a esto se sumó que el sindicato denunció que de las tres primeras empresas que se presentaron en la lista de acreedores al concurso, dos están vinculadas a los directivos de Copsa. El principal acreedor es el Fondo de Financiamiento del Transporte Colectivo Suburbano, que depende del MTOP y al cual le debe 9 millones de dólares. Pero le sigue la empresa Buses del Sur, que no es otra cosa que PRIMATUR SA, la empresa del grupo Scaglione, representante de Yutong en Uruguay. El crédito con esa empresa es de 5 millones de dólares. A esa se le suma la empresa VANNY SA, que provee de combustible a Copsa y en cuyo paquete accionario tiene participación Daniel Kaitazoff, secretario de la compañía. Según supo Brecha, esta información está en poder de la sindicatura designada para administrar el concurso de acreedores. El síndico, designado por la Asociación Uruguaya de Peritos, deberá determinar si la relación entre las empresas “satélite” y los directivos de Copsa es causa o agravante de la situación de insolvencia actual, lo que habilitaría una denuncia penal. En principio la empresa presentó información que indica que su pasivo supera al activo, por lo cual el directorio fue desplazado y sustituido por un síndico, como prevé la ley. Pero ahora la empresa presentará más información que revertiría esta situación, y colocaría al directorio de nuevo al frente de la compañía, pero acompañado por un interventor. En el Parlamento no faltan voluntades para investigar la relación entre las empresas acreedoras y Copsa. El diputado Daniel Caggiani (MPP) dijo que “hay un conjunto de empresas montadas que tratan de sacar rentabilidad extra del transporte, en tanto es un servicio público que tiene poca ganancia. La justicia debería investigar si lo que hacen estas empresas subsidiarias es legal y si hay algún tipo de responsabilidad. Que no es ético es clarísimo. El negocio no estaba en el transporte de pasajeros, sino en la venta de servicios a la empresa”